TIPS IFR

09.06.2021

El entrenamiento con instrumentos nos enseña a enfocarnos en volar el avión dentro de parámetros precisos, pero puede pasar por alto consejos prácticos que ayudan a reducir nuestra carga de trabajo. Prepárese para expandir su habilidad para volar IFR y aprender los puntos más finos de volar de manera segura en el sistema IFR.

El vuelo por instrumentos puede ser desafiante pero también muy satisfactorio. 
Errores comunes: cometer errores es parte de la naturaleza humana. Pero incluso el menor descuido puede tener consecuencias cuando hablamos del vuelo IFR.

Para esto discutiré técnicas prácticas para volar de manera eficiente y segura.

Dado que los vuelos IFR comienzan directamente posterior al despegue, comenzaremos con Procedimientos de Salida instrumental (DPs-SID). 

La regla más importante cuando se trata de Salidas es nunca hacer suposiciones. Peligros como torres, cerros, etc... en un ambiente IFR serán como un camaleón, por lo que no deberíamos confiarnos en la vista en el vuelo IFR para evitarlos.
Antes del despegue deberíamos revisar las opciones de salida que el aeródromo o aeropuerto puede ofrecernos.

Los SIDs (Standard Instrument Departures) proveen protección contra obstáculos, pero su objetivo principal es reducir la carga de trabajo en los controladores aéreos. Por lo cual generalmente este tipo de Salidas las encontramos en Aeropuertos o aeródromos de mayor tráfico.
TIP: debemos ser precavidos cuando cargamos una SIDs en un sistema GPS. Algunos GPS requieren utilizar secuenciación manual en algunos tipo de tramos como lo es en el caso de los Garmin 430 y 530, a diferencia de sistemas como el Garmin 1000.
*(Si utiliza sistemas GPS familiarizarse con él es esencial) Confiar completamente en él sin conocer su parte operacional y limitaciones también puede jugarnos en contra.

TIP: Convertir Gradiente de ascenso a razón de ascenso con esta tabla es relativamente fácil.
O puedes usar una fórmula sencilla: GS/60 X Gradiente de ascenso Requerida. 
*No te olvides de leer las Notas!

Ejemplo: 
LINER 4C: 310 FT/NM TIL LINER  (supongamos que nuestra GS calculada es de 120)
120 /60 = 2 NM/MIN     2 X 310 = 620 ft/min

TIP: Mantenerse ocupado.
Durante el vuelo, debemos preguntarnos una pregunta básica: 
Qué haría en este minuto si algo falla? Falla de comunicaciones, problemas con el motor, formación de hielo, etc...

Donde Estoy?
Para las contingencias, debemos conocer el entorno. Esto quiere decir: cuan bajo puedo descender en una emergencia, como están las condiciones en sectores inferiores y saber la ubicación y distancia de los aerodromos cercanos.

Siempre es bueno saber donde se encuentran las condiciones VFR y en que dirección llegaría de la forma más rápida y segura posible. Por eso siempre es bueno hacer un muy buen chequeo de la meteorología en nuestra planificación y mantenerse en contacto con ATC para poder conseguir información actualizada en vuelo.
Que no se olvide algo muy importante, comparar el pronóstico meteorológico VS tus condiciones actuales en vuelo. Temperatura, viento, nubosidad, etc... 

Además considerar el combustible y los aeródromos donde podrías cargar en caso de que fuese necesario. Es mejor tener una reserva de 1 hora que de 45 minutos cuando hablamos de vuelos IFR.

Planificación de descenso: hacer un buen briefing y hacer un cross check de la aproximación te ayudará a atar cabos sueltos.
Esto puede incluir:
-Monitorear la frecuencia en escucha de otras aeronaves aproximando.
-Asegurarse de que la ruta que estás volando te llevará al IAF de la aproximación.
-Hacer un chequeo de las condiciones meteorológicas una última vez para asegurarte de que el AD está sobre los mínimos requeridos para la aproximación.
-Organizar el cockpit para tener las cartas a utilizar ordenadas y en secuencia lógica y dejar todo lo que necesites en un lugar de fácil acceso.

Una aproximación segura
En general, las aproximaciones instrumentales están diseñadas para mantenernos fuera de obstáculos y terreno. Sin embargo a medida que nos acercamos al aeropuerto, las áreas de protección designadas que nos rodean se vuelven más estrechas - así como nuestro margen de error.
Si nos estamos quedando atrás del avión o algo no está saliendo como lo planeaste, es mejor abandonar la aproximación cuanto antes, en vez de a último minuto.

Una de las mejores formas de mantenerse volando delante del avión es reducir tu velocidad o entrar en un circuito de espera y ordenarte. Hacer cosas apurados nos puede llevar a errores y a un stress innecesario. A medida que estás familiarizado con tu propios límites y los del avión puedes ir manejando el tiempo de manera diferente, pero en un principio te recomiendo hacer las cosas con calma y siempre vuela más adelante del avión (donde tengo que virar, a que altitud voy a descender cuando llegue a tal punto, etc...)

Aproximación estabilizada: a medida que la carga de trabajo aumenta y el tiempo de reacción disminuye. Podemos mitigar los riesgos de la siguiente manera:

-Volar una aproximación estabilizada
-Configurar la aeronave para aterrizar cuando esté por interceptar el Glide Slope o en el FAF en caso de ser una aproximación de no precisión.
-Frustrar o abandonar la aproximación a la DA o en cualquier momento cuando tengas casi una deflección total de CDI. (Una vez que está Full deflección, no podremos medir que tan fuera de parámetro estamos, por eso es recomendado).
-Angulo constante de descenso! Pasando el FAF, tratar de descender rapidamente a la MDA incrementando FT/MIN a baja altitud para alcanzar la MDA esperando ver la pista, puede resultar en una perdida de control o en un CFIT. Lo mejor es un angulo constante, sin necesidad de hacer un "dive and drive"

Esa información está disponible y dice: Si mi Ground Speed en la aproximación es de 100, desde el FAF hasta el MAPT manteniendo 531 ft/min y a los 3 minutos llegaré a 1960 FT (MDA) a 0.9 NM de la pista .

Aproximación frustrada: La mayoría, de la aproximaciones incluyen ascensos y virajes, mantener vigilancia en los instrumentos ayudará a reducir los efectos de ilusiones sensoriales causadas por aceleración, ascensos y virajes.
TIP: un buen briefing de aproximación siempre debe incluir la aproximación frustrada y ojalá memorizar la altitud inicial y la dirección del viraje.
Esto nos ayudará a enfocarnos en volar  en vez de intentar volar y escanear los instrumentos y la carta de aproximación.


La comunicación, debe ser efectiva, concisa y confidente. Pero sin olvidar que va en segundo lugar, primero VUELA EL AVIÓN!.


Troubleshoot en falla de comunicaciones: 
-Chequea que el panel de comunicaciones está la frecuencia correcta
-Asegurate de estar transmitiendo y recibiendo en la frecuencia correcta
-Ajusta el panel de volumen del panel y de los headsets así como la conección de los mismos al plug
-Verifica que no esté atascado el PTT

TIP: En caso de que uses un Handed Radio, ten en cuenta que transmitir gasta mucha más batería que recibir, mantén tus comunicaciones cortas, claras y precisas.

Pensamiento crítico: No importa que tan experimentado seamos o que tan completos son nuestros prevuelos y preparación, cada fase de vuelo posee nuevos y inesperados desafíos. La habilidad de manejar estos desafíos mientras mantenemos márgenes de seguridad aceptables es la marca personal de un Piloto experimentado.